bob半岛速腾、禾赛业绩大涨二线激光雷达厂商更危矣A面是，尽管激光雷达与纯视觉之间争议颇多且后者居上风，但车企的身体足够诚实，激光雷达作为智能驾驶感知系统的必要存在被广泛认可。

　　B面是，整个行业仍然存在巨大的不确定，格局尚未明朗，但格局比较确定：头部玩家开始进入大规模烧钱阶段去搏一个不确定的未来，后来者或许已经失去了看到未来的资格。

　　速腾聚创与禾赛两家头部玩家最近公布出的2023年财报数据，给不被看好的车载激光雷达行业，提振了一点士气。

　　数据显示，2023年速腾聚创营收总额11.2亿元，较上一个财年的5.3亿元同比增长111.2%。营收增长主要归功于产品销售，尤其是ADAS激光雷达产品的大幅增长。

　　2023年，速腾聚创产品销售收入为9.64亿元，较2022年的3.99亿元大幅增长141.2%。这其中，ADAS激光雷达产品销售收入为7.77亿元，同比增长384.6%，占到其总营收的7成左右。

　　营收增长的同时半岛BOB·中国官方网站，速腾聚创的毛利也在去年实现了转正，达到9364万元，毛利率也由上一年的-7.4%转正为去年的8.4%。

　　毛利率转正同样归功于ADAS激光雷达业务，数据显示，去年速腾聚创ADAS激光雷达产品毛损率由上一年的101%减少至去年的5.9%。虽然还未完全转正，但也只差临门一脚。

　　需要注意的是，速腾ADAS激光雷达毛损率下降的同时，产品价格也在下降，财报显示，2023年速腾聚创ADAS激光雷达单台平均售价由2022年的4300元下降到3200元。

　　所以，速腾聚创ADAS激光雷达毛损率下降，更多的是建立在成本下降的基础上，成本下降背后一个很重要的原因，是出货规模的大幅增长带来成本的摊平。

　　数据显示，2023年速腾聚创激光雷达产品出货量由2022年的5.7万台大幅增长至25.96万台。其中ADAS激光雷达产品由上一年的3.69万台增长至24.3万台，堪称业绩的大爆发。

　　营收、交付增长的同时，其各项支出也呈现出快速增加的状态。其中研发支出由上一年3.01亿元增长至2023年的6.35亿元，同比增加107.6%；销售级营销支出8600万元，同比增加27.6%；一般及行政支出3.46亿元，同比增加83.7%。

　　另外，因为去年公司上市，优先股转变为普通股带来的公允价值变动-35亿元。所以尽管营收、交付提升，毛利也有所改善，速腾聚创去年的净亏损进一步扩大，由上一年的20.86亿元增加至去年的43.3亿元。

　　禾赛财报显示，2023年总营收为18.77亿元，较上年同期的12亿元增长56.1%，营收增长主要是自动驾驶及ADAS相关产品的增长所致。

　　2023年，禾赛激光雷达产品出货量22.21万台，较去年同期大幅增长176%。其中ADAS激光雷达产品出货量19.49万台，较上一年增长超过200%。

　　不过与速腾聚创不同的是，过去一年禾赛科技的毛利率呈现下降趋势。由上一年的39.2%下降至2023年的35.2%。禾赛表示，毛利率的下降主要是因为毛利较低的ADAS产品板块业务比重上升所致。

　　与速腾一致的是，禾赛同样没有摆脱亏损的局面，2023年净亏损4.76亿元，较上一年扩大58.2%半岛BOB·中国官方网站，扣非后净亏损2.41亿元，较上一年增长23.4%。

　　财务数据各有差异，但一致的是，两家已经上市的激光雷达公司，在去年都在ADAS激光雷达的出货量上迎来了大爆发。

　　除此两家之外，背靠蔚来的图达通也曾透露，2023年车端激光雷达超过10万台，增长率超过100%，

　　除了去年的基本面，两家上市的激光雷达公司也对今年的业绩抱有极大期望，其中禾赛科技给出的预期是，今年出货量大幅增长至60-70万台，到2025年实现盈利，速腾聚创则直接将冲击的目标定在100万台。

　　目标很是激进，但也不是完全没有基础。财报显示，截止到去年年底，速腾聚创已经与22家车企及Tier 1取得定点合作，车型涉及63款。其中有12家车企的24款车型SOP；禾赛科技也大抵如此，预计在今年底实现12家车企的40种车型达成SOP。

　　头部玩家的增长，以及激进的目标，是整个市场大环境对车载激光雷达态度的映射。在过去的一段时间，虽然大多数人对激光雷达+纯视觉融合的自动驾驶路线并不看好半岛BOB·中国官方网站，但大多数车企的身体还是比较诚实的。

　　具体来看，自2021年起激光雷达被应用于乘用车之后，在过去的几年中，激光雷达大行其道已是趋势。

　　据《赛博汽车》不完全统计，2022年上市的新车中，有9款车型搭载激光雷达。而截止到2023年第三季度，据中国信通院报告数据，已经有36家车企，预计106款搭载激光雷达的车型陆续上市。

　　我们能看到的是，整个市场向上的过程中，头部激光雷达公司业绩起飞已是大势。但在这个前提之下，也有一些值得关注的趋势。

　　比如，按财报数据，截止到去年年底，仅禾赛与速腾两家，已经定点的车型超过100款，进入SOP阶段的车型超过60款。

　　大部分的市场份额，差不多被头部吃尽，再加上背靠蔚来的图达通，拿到合创量产的探维科技，以及自有布局的华为，除此之外，鲜有传出量产消息的玩家。

　　这是一个从2021年争议到现在的议题，就《赛博汽车》了解到的信息来看，不管是激光雷达业内还是业外，对于车载激光雷达行业都不太持正面的态度。理由有二：

　　业外人看，以特斯拉为代表的纯视觉路线已经阶段性的证明，在端到端大模型应用到自动驾驶之后，仅依靠视觉的感知方案也能达到低成本高效率的目的；

　　业内人看，在汽车行业越来越卷的态势下，车企对于性价比的智驾方案更为倾向，成本高昂的车载激光雷达理应是被最先取缔的元器件。

　　同时我们也能观察到，车企在寻求性价比方案的同时，对激光雷达的需求越来越多，具体表现，在前文的数据中已经有所体现。

　　其一，在技术上，纯视觉路线背后，需要强大的感知算法作为支撑，但除了少数头部玩家之外，大多数智能驾驶起步较晚的车企很难在一朝一夕间积累起实力，短期之内仍然需要激光雷达作为辅助（甚至是主感知器件）发挥作用。

　　这个短期具体是多长时间，如果按照小鹏的进度，从2021年P5搭载激光雷达到今年准备上市的纯视觉车型，已经过去3年。

　　其二，当下这个阶段，对于激光雷达的争议，主要集中在成本上，而激光雷达如果在成本可控的范围内为纯视觉提供冗余，依然有存在的可能性；

　　其三，用户教育方面，激光雷达作为当下智能驾驶不可缺少的感知元器件之一，已经在用户对智能驾驶安全与否打上标签，作用到车企这边，激光雷达仍然可以作为卖点提升产品竞争力。

　　所以我们能够看到，车载激光雷达虽然争议很多，但车企仍然不拒绝使用，在未来的2-3年内，车载激光雷达市场仍然有较大的市场空间。

　　但至于更长的未来，前途也并不是很明朗，理由还是成本与技术的变数。最核心的点是，激光雷达的成本能否出现大幅度的下降。有行业人士告诉《赛博汽车》，如果激光雷达的成本能够足够低，车企也就不会关心搭载几颗激光雷达。

　　不过，激光雷达成本的降低并非是建立在规模化或者是供应链基础之上的，而是技术上的革新，比如纯固态激光雷达。

　　所以我们能够看到的是，现阶段各家激光雷达公司在业务增长的同时，研发支出也在快速增长。不管是头部还是后者，都开始进入到一个为不确定性的未来快速烧钱的阶段。

　　或许意味着技术的不确定，激光雷达成本能否大幅降低，纯视觉路线是否最终胜出，车企自研激光雷达……都是不确定的来源。

　　但强者愈强，弱者愈弱乃至没有前提大概率已经确定。有业内人士告诉《赛博汽车》，车企选择激光雷达供应商，更偏向于选择有量产能力的厂家。具备量产能力，换句话说，至少是已经证明过自己有量产经验的供应商。这也将意味着，现在还没有大规模量产经验的玩家，往后会越来越难。

　　我们现在能看到的是，整个激光雷达行业，都在苦熬一个不确定性的将来，但这个将来，大概率也只有头部能够看到了。